在華北和西北市場中,大宗商品運輸在物流市場中占比很大。大宗運輸不同于其他類貨運，往往運輸量大、持續(xù)時間長、單據(jù)繁多，并且一般運輸點在四線城市以下，所以一般城際物流很難完全滿足大宗貨運的需求。
市面上現(xiàn)在較大的物流信息對接平臺如貨車幫和運滿滿主要做的也是線上車貨匹配業(yè)務(wù)，對于“大宗商品整車運輸”這個細分領(lǐng)域較缺乏針對性?？吹竭@個機會，總部位于上海的運幫找貨從煤炭行業(yè)入手，用線下店+線上車貨匹配產(chǎn)品模式開始了其大宗運輸服務(wù)業(yè)務(wù)。
運幫找貨CEO劉曉晉告訴36氪，大宗運輸除了信息不對稱、匹配效率比較低、司機完成運單有拿不到錢的風(fēng)險這類傳統(tǒng)物流都有的問題以外，還有一個容易被忽略的問題就是“駐站人員”的問題。“駐站”是大宗運輸行業(yè)特有的崗位，是指貨主派駐在收發(fā)貨兩地，協(xié)調(diào)裝貨到貨工作、統(tǒng)計裝卸貨數(shù)據(jù)，甚至需要現(xiàn)場現(xiàn)金支付司機運費。駐站人員長期外派，且權(quán)力大監(jiān)管難，形成了“管理信息不對稱”的情況，信任問題很大。
另外，在大宗運輸行業(yè)，超過90%的司機實際上屬于“個體戶”，不具備開票能力，行業(yè)中不正規(guī)發(fā)票、保稅等問題都無形中增加了司機和貨主的成本。國家對物流稅務(wù)政策的收緊更是讓稅務(wù)成為了貨主的最大痛點。
針對以上痛點，運幫找貨開發(fā)了其線上車貨信息平臺，分別有貨主端、司機端和駐站人員端的產(chǎn)品。貨主在平臺上發(fā)布貨物后，需要先將運費交付給平臺代管，司機在運輸過程中需要在平臺上操作整個運輸?shù)牧鞒蹋總€節(jié)點上下貨物都需要更新，在完成運輸后需要將運單拍照上傳。貨主可以為駐站人員開設(shè)OA賬號，主要是代替貨主做一些現(xiàn)場的驗貨、指揮等工作，不需要再接觸現(xiàn)金。
同時平臺通過加油發(fā)票代替運輸發(fā)票的形式代替司機為貨主開具發(fā)票。目前平臺和加油站合作，推出了授信加油模式，貨主預(yù)先付油費給平臺，司機加油后開具發(fā)票給貨主。這樣一來，司機可以免費加油、貨主有發(fā)票報稅、油站可以增加銷售量，平臺可以拿到較便宜的油價。
劉曉晉告訴36氪，由于大宗運輸需要的服務(wù)較多，純線上模式很難完全滿足貨主發(fā)貨需求。因此一些針對貨主的采購和運輸?shù)慕鉀Q方案，針對司機提供的租賃、保險等辦理都由線下店的模式進行。
同時線下店還有餐飲、休息等服務(wù)。目前線下店已經(jīng)落地了3家，地點主要集中在煤炭運輸交易比較頻繁的地方。以后在內(nèi)蒙等地方都會落地。劉曉晉告訴36氪，由于大宗運輸除去最基礎(chǔ)的找貨、找車之類需求外，無論是貨主還是司機都存在大量衍生服務(wù)需求，車輛維修、買賣、保險、租賃、救援、ETC等等。貨主需要集中采購、打包運輸、駐站外包等整體解決方案，這些都是運幫找貨接下來的發(fā)展方向。
運幫找貨產(chǎn)品2016年11月上線，目前平臺上司機超過15000人，上線貨主175個，訂單數(shù)超過5萬單，累積交易額2.3億。
平臺目前主要通過司機運單提成、加油返點盈利，接下來會對接ETC、貨車租賃、保險等業(yè)務(wù)。
我國煤炭年總消費量為37億噸，山西、陜西、內(nèi)蒙古的煤炭產(chǎn)量占比64%，再加上配煤、洗煤等再加工的過程，僅山西、陜西、內(nèi)蒙古，每年可產(chǎn)生大概4千億的運輸市場。預(yù)估市場上的貨主大概有90萬左右，司機400萬左右。目前市場中專門做大宗運輸?shù)幕ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)還沒有太大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，并且整體市場大而散，整體市場互聯(lián)網(wǎng)滲透率較低，一家企業(yè)很難占領(lǐng)全部市場。
團隊方面，運幫找貨團隊的主要成員都是煤炭運輸行業(yè)出身，在三四線城市有較為成熟的地面團隊人員，并且有多年的從業(yè)經(jīng)歷，在經(jīng)驗和資源方面都比較有優(yōu)勢，劉曉晉認為，團隊和模式上與貨車幫、運滿滿等大企業(yè)上的差異化是運幫找貨的核心競爭力。
目前運幫找貨在上海有20人的團隊，主要負責(zé)技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)、在線推廣等業(yè)務(wù)。在山西呂梁和陜西榆林，有40人團隊負責(zé)貨主和司機的地推工作。
運幫找貨正在尋求第一輪2000萬元的融資，愿意出讓10%的股權(quán)，資金將主要用于團隊升級、營銷推廣和場地設(shè)備。
