何謂中國運輸?shù)睦Ь郴蚓骄?，我認為是高成本、低價格。但凡談到中國的公路運輸行業(yè)，一定少不了那幾個數(shù)字：4.3萬億、GDP的6.7％（物流總費用占比16.6%）、80萬家注冊的物流公司、上百萬中介、3000萬司機。與這么高的運輸費用形成鮮明反差的是運輸服務(wù)的價格已經(jīng)很低，運輸公司們的利潤越來越薄、日子越來越難過。
運輸從業(yè)者不是沒有經(jīng)歷過好日子，大車司機曾經(jīng)是走南闖北的高收入者，早期開運輸公司的老板們只要好好干很多也早早實現(xiàn)了財務(wù)自由，這個行業(yè)只是遵循經(jīng)濟規(guī)律，象其他大部分行業(yè)一樣，比如家電、汽車、手機，都經(jīng)歷了從賣方市場到買方市場的轉(zhuǎn)變，經(jīng)歷了從供不應(yīng)求到供大于求的轉(zhuǎn)變。
供需變化，直接影響的就是價格。價格的持續(xù)走低過程中，大家也一直在尋求降低成本的方式，遺憾的是有的成本可以降低，但是有的成本持續(xù)走高，比如汽油、人工，再多的努力，也架不住邊際效應(yīng)逐步遞減，成本低到無法再低，價格只可能降了再降，貌似行業(yè)在探底的路上，一往無前。
但是大家依然都在干，說明很多人還是或多或少能賺到錢的。盡管越來越糾結(jié)，但是我覺得糾結(jié)是好事情，因為大家在思考和選擇接下來的發(fā)展方向，迷茫－糾結(jié)－選擇，是三個順其自然的階段。同時，最近2年來，尤其是2014年下半年以來，大量風(fēng)險資本的集中涌入，說明外界的資本方，借著互聯(lián)網(wǎng)＋的春風(fēng)，是很看好運輸產(chǎn)業(yè)的，切入點各異，能否投到牛逼的項目，就看各自的眼力和造化了。
這種情況，正好也是變化的前奏。中國運輸產(chǎn)業(yè)，從宏觀上，空間依然很大，從微觀上，現(xiàn)有從業(yè)者各種探底和糾結(jié)；從外部環(huán)境看，大量資本涌入，都想成為金手指，從行業(yè)內(nèi)部看，從業(yè)者們各種不放棄、各種摸索，都想找到一條進化之路。
現(xiàn)在的各種嘗試和創(chuàng)新，基本上或多或少和互聯(lián)網(wǎng)＋扯得上關(guān)系，互聯(lián)網(wǎng)＋運輸，在實現(xiàn)連接，改善信息不對稱的現(xiàn)狀之后，對于運輸行業(yè)可能帶來的變化，落到最后，無非兩點：1、去中介化：去掉一部分中間層；2、集約化：進一步整合。
1、去中介化：去掉一部分中間層
熟悉oTMS的人都知道，我們并不認同市面上很多高舉干掉中間層大旗的觀點，當(dāng)然這一度曾經(jīng)是很多創(chuàng)業(yè)公司的主流觀點，因為簡單粗暴、容易理解。當(dāng)然，我承認去中介化的可能性，而且去中介化會帶來利潤空間，但是不認為這是中短期的必然性。去中介化會帶來利潤的空間的同時，但是我們也必須考慮去中介化背后的隱形成本增加。中間層有廣義有狹義，有的偏激的觀點認為3PL、運輸公司、中介都會被取代，有的溫和一點認為信息中介一定會被取代，有的公司在做市場營銷推廣的時候，會高舉情懷大旗，大打情感攻略，比如痛斥中介盤剝利潤、結(jié)果司機不聊生。。。說實話，我個人很反感這一點，外行尚且可以理解，但是行內(nèi)人，咱不能過河拆橋吧，尤其是河還沒過呢，就開始拆橋了。中間層這么久的存在是有其價值的，否則，客戶也不傻，怎么可能持續(xù)的為沒有價值的存在買單？
我以前寫過一篇文章專門談這部分的觀點，中間層提供的價值包括管理、風(fēng)險承擔(dān)、墊資等幾個主要方面，B2B物流和送外賣、快遞不同，和打車專車也不同，你能想象貨主的幾個客服或者大的3PL的幾個調(diào)度去面對幾十幾百甚至上千的司機嗎？如果你說我的客戶群是小貨主，那么小貨主可能就直接去找德邦或者相對固定的專線/司機了。
觀點：去中介化會不是不可能，前提是你把人家扁平了，得把人家原來提供的價值都補上；扁平化會帶來利潤空間，但是需要和扁平化后帶來的管理成本、風(fēng)險成本、資金成本、客戶滿意成本的提高來做比較。
2、集約化：進一步整合的空間
這里的集約化，特指集散(consolidation)，3PL為什么能夠存在，因為他能集散，網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)公司在干嘛，也在集散，專線為什么能夠存在，因為他更能集散，園區(qū)為什么存在，重要作用之一也是集散，所有運輸服務(wù)商的利潤源泉中最主要的能力指標就是集散能力。
集散不是個新鮮模式，從運輸市場化的第一天，集散就開始了，但是在公路整車或大零擔(dān)（區(qū)別于30-300kg的小零擔(dān)）運輸領(lǐng)域，沒有一家能夠集散做到足夠大，別的領(lǐng)域有，很強的集散能力和集約化運作能力成就了順豐、三通一達、德邦，因為他們的業(yè)務(wù)模式是“小客戶、大生意”。在公路運輸領(lǐng)域，往往是“大客戶”，直接結(jié)果就是“小生意”，小客戶容易集散，大客戶因為個性化，導(dǎo)致物流公司的集散能力大大下降。
那么集散有不同層面，大致可以分為上游和下游。有在底層集散的，專線因為其線路專注，所以是收百家貨，3PL因為面對的是大中型的貨主，大中型貨主都會選擇和多家3PL合作，線路廣但是不專，所以3PL的運輸集散能力反而下降，必須借助專線。現(xiàn)在我們看到有很多專線抱團取暖，組成或緊密，或松散的聯(lián)盟，且不說成敗，其出發(fā)點無非是走集約化之路，加強其集散能力和客戶服務(wù)能力。
效果最大的集散，應(yīng)該是在貨主層面進行，從貨物的源頭就開始，效果最大化。這也是oTMS的理念和發(fā)展方向，未來致力于上游貨主之間的橫向協(xié)同。因為原先每個公司都是在自己的體系內(nèi)來進行運作，好像一個縱向體系，每個公司單獨的某個時間點、某個路線上的貨量都是有限的，但是在突破了自己的體系，去和別的貨主進行橫向協(xié)同的時候，空間會放大很多，可以從線路互補、時間互補、貨物類型互補三方面都得到大大的加強，可謂橫向協(xié)同天地寬。
oTMS已經(jīng)和一些關(guān)鍵的客戶和渠道商通過實際的業(yè)務(wù)合作來論證這種模式，隨著我們在服裝、消費品、工業(yè)/汽車、醫(yī)藥幾個領(lǐng)域的布局進一步完善，會有更好的基礎(chǔ)來提供這樣的貨主橫向協(xié)同后的服務(wù)方案。
先縱后橫，突破高成本、低價格的困境
跳出細節(jié)，從運輸行業(yè)全局來看，運輸?shù)睦Ь?，高成本低價格，唯有靠企業(yè)間的協(xié)同來破，先有縱向協(xié)同，實現(xiàn)自己鏈條的全程透明化，提高運作效率，同時實現(xiàn)自己體系內(nèi)運輸透明后的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)化、電子化，緊隨其后的，就是拓展橫向協(xié)同的空間?？v向協(xié)同可能會帶來扁平化，但B2B不是B2C，扁平化會帶來利潤，但必須和增加的隱性成本做比較。企業(yè)間的橫向協(xié)同則會帶來集約化，不同層面的集約化、尤其關(guān)鍵是貨主層面的集約化，才是真正能夠帶來未來運輸成本重大降低可能性的方向，我們也才能夠有機會去真正突破一直以來掛在嘴上、苦在心里的中國運輸高成本、低價格的困境。
從SaaS切入，縱向協(xié)同在先，橫向協(xié)同緊跟，oTMS默默走在幫助中國運輸突破困境的路上。
